速さはもちろん、乗り心地もスタビリティも改善されていた。この点は少し意外だった。
バッテリー搭載方法を変え、全高は5�丱▲奪廖∈把稈肋綛發�15�亳困辰拭Ｄ秉顛寛修陵廾�だ。
この程度のコーナー（車外を見てください）ならProPILOTで対応できる。使い勝手向上。
ProPILOTで追従中。ハンドルマークは操舵、横のバーは車間距離。スイッチはハンドルの右に。
ボンネットの下にはエンジンならぬ62kWhモーター。ラミネート型バッテリーは床下に収まる。
試乗車のタイヤはダンロップ・エナセイブの205/55R16。バランスの良いタイヤだ。
※画像クリックで拡大表示します。
｢中間加速が伸びたことをぜひ確認して下さい」
試乗前のプレゼンテーションで日産の担当者が言った。
事実、配布された資料にはその差がグラフで示されている（80─120km/h域で加速は13％速いと）。加速Gもリーフが50km/hから下がるのに対してリーフ+は70km/hからとなる。つまり、加速感の頭打ちがリーフよりもずっと遅くなるということだ。
で、まずそれを確かめた。実際想像以上に速かった。速すぎる！ モーターだから低回転から加速がいいのには驚かない。しかしここまでとは。その韋駄天ぶりは相当なスピードまで続く。それもほとんどパワートレインの騒音なしにだ。もちろんエコモードにすれば加速はおだやかになるけど。
リーフ+では走行距離の延長（322�劬�456km）がとかく話題になりがちだ。これはこれで凄いと思う。と同時に性能も大きく向上していた。バッテリーの容量は従来の40kWhから62kWhに。これによって最大出力は110kWから160kWへと、約45％も向上しているのだ。日本では例が少ないが、たとえばアメリカのフリーウエイへの合流などでこの加速力は大きな武器になる。
さらに驚いたのは操安性の確かさだ。この点はあまり期待していなかった。なのに、高速での操舵フィーリングがしっかりした。乗り心地もいいし、スタビリティも高い。重量化に伴ってサスペンションの仕様を変え、車体剛性の向上をはかったという。車体のロール角も５％ほど減ったと資料は説明するが、今回の試乗では明確には確認できなかった。
ただ、リーフは速さを第一義に求めるクルマではない。日常走行に使うだけならこんなにパワーはいらない。航続距離も従来リーフの322kmでこと足りる（日産の調べによれば95％のドライバーが1日当たりの200km未満だという）。
そのせいもあってか、販売開始1か月で62kWhの＋を望む人は40％、60％のユーザーは従来のリーフでいいという。ま、これには価格の影響もあるかもしれない。40kWhが約324万円〜約399万円なのに対して62kWhは約416万円〜約472万円（消費税込み）。その差は決して小さくはない。
爆発的に売れてスケールメリットが出れば
外から見てこのもモデルがリーフ+と分かるのはフロントバンパー下のブルーのリップスポイラーとe＋ロゴを追加された急速充電ポートぐらいだ。EVにとって欠かせないのは充電、それも重要なのは急速充電である。＋のSOC（State of Charge）50%からの30分充電量は40％アップ。新型バッテリーは大電流に対応しているから急速充電でも有利だ。
少し気になったのはブレーキ。e-ペダルだからアクセル開度によって減速ができるはずだが、混雑路ではアクセルをOFFにしても反応が鈍いケースがあった。試乗後に訊くと、ゆっくりOFFにすると効き目が弱いこともあるとか。カパッと離せばもっときく、という。そりゃそうでしょ。
自動運転サポートProPILOTは使いやすくなったようだ。もともとセッティングが簡単（ステアリングホイールのスイッチを2度押すだけ）だったが、コーナーでの追従性が向上したようだった。願わくば中国あたりで爆発的に売れてスケールメリットが発生し、価格が一段と安くなればいい。
報告：神谷龍彦
撮影：佐久間健
