フラグシップ・カーとなり一段と風格を増した。高燃費の秘密はEVでスムーズな発進
見やすいインパネ。EV走行からエンジン走行への切り替えもタコメーターですぐわかる。
各地の道の駅にも急速充電器が完備されている。
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一時期、三菱の黄金時代を築いた「パジェロ」は６月で国内販売が打ち切られたが‘05年に発表された「アウトランダー」は、毎年の如くマイナーチェンジ、’12年⒓月にフルモデルチェンジを受け、同年⒒月にPHEVモデルを発表。これで日本におけるPHEVの市販車はプリウスPHVに次いで２車種目となった。
が、残念ながら初期のPHEVモデルはいまいちの人気だった。しかしパジェロの伝統とその先進技術を脈々と受け継いできたアウトランダーは、'18年８月のMCでエクリプスにも搭載されたS-AWCが一層改良され、SNOWモードとSPORTモードが追加され、ROCKモードはより荒れた路面での制御に特化している。
エンジンは4B⒓MIVCに換装され、最大出力最大出力94㎾（128㎰）/4500rpm、最大トルク137Nm/4500rpmにアップ。駆動用バッテリー容量の増大に加えリアモーター出力とジェネレーター出力の改良でEV走行距離が延びた。併せて発電時のエンジン回転数を低くしたり、エアクリーナーやメインマフラーの改良でエンジン騒音が大幅に低減した。このため、EV走行時のみならずエンジンでの走行時も室内は極めて静かで、メーターを注視していないと、いつEVからエンジン走行に換わったのか分からないほどだ。
約870km走って16.7km/ℓ。秘密は回生充電
今回は、東京のから山形.蔵王温泉までの往復、約870?のロングドライブ。このドライブで一番印象的だったのは、その燃費の良さと室内の静粛性だ。全行程での燃費は平均で16.8?/ℓ。車重が1900?もある上に225/55R18の太く大径タイヤなのにこの燃費の良さは特筆すべきだろう。
もう少し詳しく見ると、最初のEVだけでの走行距離は、エアコンを使用していたせいもあるので42?だったが、その後ディーラーで急速充電（約30分）をしてスタート。この時はライトとエアコンを使用していたので、ほぼ22?でEV走行は終わったが、ここからR16とR17を使用してR4のバイパスまでの101.8?が7.1?/ℓ、EV走行率は81％。R4バイパス→宇都宮区間の71?が7.4?/ℓ、EV走行率は73％。
宇都宮→福島の156?区間が15.6?/ℓと、そして福島→山形蔵王の93?が13.9?/ℓ。そして東京→山形蔵王までの450?区間のEV走行率が59％だった。一方、帰路は蔵王温泉をスタートする時に燃料計の針はまだ１目盛り残っており、約110kmの走行が可能と出ていた。
その後、蔵王から東北中央道を使用して米沢経由で福島市へ。この時点で燃料計はほぼゼロを指しており、113?地点で36ℓ給油。その後R4の道の駅「安達」で急速充電。その後、宇都宮までの154km区間は19.7km/ℓ。EV走行率は55％。で終点の町田までの153.7km区間は16.8km/ℓ。全行程869.5kmで使用したガソリンは54.1ℓ。平均すると16.7km/ℓの高燃費となった。
要するに全行程の59％をもEVで走行していたのである。このEV走行率の高さは、ガソリンエンジンで走行していても、信号でブレーキをかけると回生充電が働き、信号が青になって走り始めて注意してメーターを見ていると40〜50?/hまではEVで走行しているのだ。これが燃費の良さの秘密だった。また、一般道でも各地の「道の駅」にも急速充電設備が完備してきているので、これからますますPHEV車の増加が見込まれるだろう。
報告＆写真：井口駿吾
