NAは出力、トルクともに先代より低下しているが、重要なのはその発生回転数と過度特性。
Cピラーの新設窓は視界確保のためよりハスラーとしてのマス感を追求した結果だと言う。
変わった、変わらないという声がある。変わらないというのは丸形ヘッドによるかもしれない。
ボディカラーと連動したインパネの3連ガーニッシュは新鮮。質感も高くなった。
シフトをRにすればフロントビュー、Dにすればリアビューを自動表示する（オプション）。
分割可倒式リアシートの背面は防汚タイプ。ラゲッジアンダーボックスは取り外して洗える。
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新型となったスズキハスラーだが、ライバルをどこに設定したのか、なんとなく分かった。それは、ホンダＮワゴン！！！？ なぜかと言うと、運転席に座ってドアを閉めたときに「これまでとは違う閉まり音」を聞いたからである。ただしこれで上質に出来ているとは判断できない。次に試したのはドアのガラスを少し下げて、内部のシステムに緩みをもたせたときにどのような閉まり音を発するかである。もし、ドアガラスを完全に閉めたときと変わらないドアの閉まり音であるなら、これは素晴らしいと言うことになるのだが（あるメーカーでは軽自動車でもドアの閉まり音には特別開発時間を掛けて造っており、条件を変えても不快な音は発生しない）、残念にも運転席右後方から聴きたくない音が出る。ストライカーに接するときの音なのか不明だが、開発者にもそのことは分かっているようだった。でも、だからどうだということでもない。
アルトと同じプラットフォームで乗り心地と安定性向上
スズキで評価できるのはアイドリングストップからのエンジン再始動で、他社のようにセルモーターではなく、オルタネーターをアシストモーターとして使用する、マイルドハイブリッド方式を取り入れていること。
また、当然のことだが、新しいハスラーを造るとき、プラットフォームは現在販売しているアルトと同じことになるのは予想できた。なぜ、アルトと共通のプラットフォームが必要かというと、まずひとつは共通とすることで、クルマの製造コストや製造時間が短縮できる。それだけではなく、ハスラーを走らせたときの挙動に大きく関係するのである。
走行感が上質になることを無視すると、ライバルたちに大きく水を開けられる。ところが、これまでのハスラーは、リヤサスペンションの構造が、エブリイなどと同じようなコイルスプリングとトレーリングアームからなり、横方向の力を抑えるため、ラテラルロッド的な構造を設ける必要があった。このラテラルロッドは、サスペンションが大きく作動すると、左右方向へボディが動く状態で、乗り心が悪い。特に乗用車のようにサスペンションが柔らかくストロークも大きい仕様では、不愉快な走行をリヤシートに座る乗員は感じることになる。
それを一掃させたのが他のメーカーではかなり前から採用していた、トーションビームサスペンションで（FWDのみ）、左右のサスペンションをプレス構造でまとめることにより、リヤサスペンションに加わる前後・左右の動きをコントロールできる。更にスタビライザーの装着も可能となる。
これによって、乗り心地は格段に向上する。もちろん乗り心地ばかりではなく、コーナリング性能も一段上のものとなって、安定性は大きく向上するのは当然だ。
注目すべきは数値よりも発生回転数と過度特性
新型ハスラーでもNA仕様とターボ仕様がある。違いはNAか過給かの違いだけではなく、シリンダーのボア・ストロークが違うのである。
変更したのはNA仕様の方で、目的は環境、特に燃費向上を狙ったものだと言う。大きくロングストロークとし、更にインジェクターをデュアルとするシステムに変更。ロングストロークによるピストンスピードの向上と合わせ急速燃焼を実現できた。また、圧縮比を高くしたが（トルク、出力、燃費も良くなる）ノッキングが発生する前に素早く燃焼させることで、熱効率を上げた。
NAのエンジンは新設計となったが、旧エンジンよりも出力・トルクとも下がっている。出力は52ps⇒49ps、トルクは6.4kgm⇒5.9kgm。この数字をそのまま性能差と判断してはいけない。最大トルクだがその最大値を発生する回転数が違う。4000rpm⇒5000rpmに変わったことは性能として大きい。さらに、最高出力に関しては、最大値の数値ではなく、その回転までどの位の時間で達するかが重要。一概に数字だけで性能判断は出来ない、ということ。更に過渡特性の向上も重要であることを付け足しておきたい。
副変速機を取り外したCVTよるスムーズな加減速
CVTも変更された。これまでは副変速機付きとして、ワイドレンジを売り物にしていたが、今回から、すでに昨年から発売されているニッサン三菱（NMKV）の軽自動車で採用されているもので、副変速機を取り外した。それにより伝達効率が上がり副変速機作動時の不快な感じからも開放され、スムーズに加速・減速ができる。これも上質を感じさせる一因だろう。
また、スタートダッシュの速さにおいても、NA仕様はこれまでにない性能を発揮した。0⇒50km/h加速を普通にアクセル踏み込みでターボ仕様と感覚的に比較しても、NAのほうが速くないか？と感じさせる節もアル。これはスズキ特有のマイルドハイブリッド効果がかなりあるようで、使用されるISGと高性能リチウムイオンバッテリ−搭載により、モーターのアシスト範囲は大幅に向上。これまでは85km/hまでだったものが100km/hまでに拡大したことは、運転する上で、余裕と静粛性を期待できる。
報告：青池 武
写真：佐久間 健
