「スポーティな味付けを狙った」とボルボは言うけれど、操舵力などには少し違和感があった。
サイド下部を大きく凹ませたのも?60の特徴。テールランプのデザインもボルボ文法の中で新鮮に。
乗り心地は基本的にフラット。高速道路では文句なし。一般道では時にゴツゴツ感が。嫌いではない。
全幅は縮小したがラゲッジスペースは広くなった。そもそもボルボはエステートでは定評があった。
タテ型のセンターモニターなど、インパネデザインは誰が見てもボルボそのものだ。
試乗車はT5(254ps)。このほかにAWDでPHVのT8（390ps）とT6（340ps）がある。
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ボルボでは今季より新たに新型V60を日本に導入した。試乗車は2.0リッターターボエンジンが搭載され、FFで駆動されるT5ワゴンだった。この?60シリーズには、ターボとスーパーチャージャーをダブル装着し、しかもモーター（リアを駆動）も備える（プラグインハイブリッド）T8とT6というモデルもあるがこちらの日本導入は来春になる。ちなみにセダンのS60は2019年の3月あたりに導入されそうだ。
今回のV60の日本導入に対して、日本側から開発陣に対し最も要求したのがボディサイズだ。というのも、これまでは全幅が1865mmでかなり大柄なボディだった。だが、日本では立体駐車場などで全幅が1850mmまで、というパレットが多いこともあり、それ以上の全幅では入庫が断られる場合もあった。日本側からの「全幅を1850mm以下にして欲しい」という要求に鑑み、15?のサイズダウンを実施してくれた。ボルボとしては、それだけ日本市場を重視しているという証だろう。
リヤのラゲッジスペースは従来モデルよりルーフを延長しCピラーを立てたため拡大されている。決して単純に小さくなったというわけではない。日本からの要求に応えてくれた、本国のボルボ本社には拍手を送りたい気持ちになる。
肝心の走りでは、2.0リッター4気筒ターボエンジンの加速力にまったく不満はない。車両重量は1700kgだが、そんな重量級ボディを感じさせない加速感を味あわせてくれる。ただ、ドライブモードもパフォーマンスを変更することができるが、全開加速ではそれほど違いは感じることは少なかった。もう少し、味付けに違いを持たせてくれれば楽しいドライブができると感じた。
サスペンションはフロントがストラット式、リヤがインテグラル式だが、ハードなコーナリングを行なってもナチュラルで、非常にスムーズにコーナリングでき安定感は高い。一般道ではギャップなどの突き上げ感が大きい気がしたが、あくまでスポーツ感を高めるためのセッティングということらしく、個人的には好みのセッティングだ。
ステアリングの違和感は車速のため？
ステアリングのフィールも、電動ステアリングを採用しているせいか、ダイレクト感が少なく遊びが大きい。路面インフォメーションも低い気がした。このステアフィールはもう少し改善の余地はあるだろう。また、ワインディングにおいて高い車速でコーナリングしている最中に、時々ハンドルが重くなることがあり、この点は非常に違和感があった。だが、これは65km/h以上で車線を逸脱しそうになった際に、ステアリング制御で車線内に戻す制御が働いているからだそうだ。
また、ボルボ車はオートクルーズコントロールをはじめ、パイロット・アシストなどの装備が充実していることでも知られているが、実際に使用してみると車線逸脱を防止するステアリングアシストの強さも、従来のボルボ車よりも弱くなっているようで違和感は低減されている。その意味ではより実用性に近い制御となっているのかもしれない。
特に今回のV60では対向車との衝突に対応する自動ブレーキも搭載されたが、衝突地点までこれまでより10km/hの車速低減を実現し、それだけでも大きく被害が軽減されると言う。これまで日本車で対向車への自動ブレーキが対応されるシステムはなかったというから、安全対策には大いに貢献している車両と言えるだろう。
報告：若槻幸次郎
写真：佐久間健
