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02年に登場した先代（初代）アテンザは、マツダにとって長く記憶されるクルマだと思う。マツダは90年前後に多系列の販売チャンネルを採用するなど変革に乗り出したが、結局は失敗して業績を悪化させた。その後も下降を続け、ドン底から這い上がるべく打ち出されたのが「Zoom-Zoomコンセプト」だ。クルマとしての楽しさをマツダ車の共通テーマに掲げ、商品造りを刷新した。その第一弾が先代アテンザで、RJCカーオブザイヤーを獲得。販売も好調に推移して、順次、マツダはバリエーションの充実を図ってきた。
このようにアテンザはマツダの中核に位置するモデルだから、２代目の現行型も渾身の開発が行われている。プラットフォームやサスペンションを一新し、ボディ剛性を高めることで走行安定性や乗り心地の向上を図った。
実際、国産ミドルサイズカーとして、ハンドリングは高い水準に位置する。先代型に比べるとステアリングのギヤ比が少しクイックになり、クルマの向きを変えやすいが、後輪がしっかりと踏ん張って不安定な挙動には陥りにくい。
ここは先代型との大きな違いでもある。先代の前期型は、自然に曲がる半面、後輪の安定感が削がれやすかった。後期型では大幅なテコ入れを施して走行安定性を向上したが、抜本的な改善にはいたっていない。それが現行型では、プラットフォームを刷新したこともあって、とてもバランスの良い動きを見せる。後輪の安定性を重視したから、スポーティに走れば相対的に前輪側の喰いつきが下がるが、いたずら旋回軌跡を拡大することはない。ステアリングのギヤ比をクイックにしたこともあり、適度なスポーティ感覚と優れた走行安定性を両立させた。
このような動きは、国産車、欧州車を問わず近年のトレンドだ。クルマが進化すれば安全な方向に発展するのは当然で、マツダ車もその流れに沿っている。 ただし、マツダ車の場合は、そこに独自のテイストも盛り込む。挙動の変化を積極的に楽しませることだ。先に触れた「Zoom-Zoomコンセプト」に基づく味付けで、徹底的に後輪を踏ん張らせる設定ではない。走行安定性とのバランスを図った上で、ドライバーのコントロール性も大切に考えている。
これは非常に難しいチャレンジだ。サジ加減を誤ると、先代アテンザのように後輪の安定感が削がれやすくなってしまう。実際、現行型でもデミオやCX-7にはその傾向を読み取れる。それが現行アテンザではサジ加減が実に巧み。つまりは「Zoom-Zoomコンセプト」に基づくハンドリングの育成が、最終段階に至ったことを感じさせる。
こうなると、今後のマツダ車は楽しみだ。サジ加減のコツを掴んだから、幅広い車種に応用が利く。走行安定性を重視しつつ、ドライビングの奥義を満喫できるようなクルマが登場するだろう。
話が走行安定性とハンドリングのバランスに終始したが、動力性能も満足できる。エンジンは直列４気筒の2000ccと2500ccを設定し、前者は最小限度の動力性能だが、後者であればパワーは十分。発進直後の1500回転付近でも必要なトルクが確保され、3000回転付近に達すると車速の上昇に拍車がかかりはじめる。さらに4700回転前後になると一層鋭くなり、6000回転オーバーまでキッチリと回るタイプだ。アテンザを買うなら2500ccモデルを選びたい。
タイヤの設定は、2000ccが16インチ、2500ccが17／18インチというもの。開発段階でサスペンションのセッティングは17インチで行われ、走行安定性と乗り心地のバランスが最も優れている。逆に18インチタイヤは要注意。装着グレードの25Zがボディ剛性の確保が難しいワゴンと５ドアハッチバックだから、乗り心地が粗くなりやすい。18インチを選択するなら、ディーラーでの試乗チェックを入念に行うべきだ。
従ってベストグレードは、セダンであれば25EX、ワゴンと５ドアハッチバックは25Sになる。ミドルサイズカーの中では価格も割安。少々地味だが中身の濃いクルマだから、飽きのこないカーライフを楽しめると思う。
